Die ersten fahrbaren AERON/TPU Schläuche waren zu dem Zeitpunkt etwa seit sechs Monaten auf unseren hauseigenen Prüfständen im Einsatz. Ergebnis: Die Leichtgewichte zeigten mit jedem Entwicklungsschritt erstaunlichere Resistenz gegen Durchstiche und Quetschungen im Reifen. Teils viermal mehr Kraft pro Quadratmillimeter brauchten die Werkzeuge, um elementare Schäden zu verursachen, wenn man von den Kennzahlen klassischer Butylschläuche als Referenz ausgeht.

Mehr Knowhow über TPU-Schläuche

Die Ergebnisse verhießen einen Paradigmenwechsel im Bereich der Fahrradbranche, aber was am Reißbrett und mit genormten Werkzeugen gut aussieht, kann in der Praxis Schwächen offenbaren, an die man unter Laborbedingungen nicht gedacht hatte. Da kam einem der Mitarbeiter der Gedanke, die Automobilbranche als Vorbild zu nehmen und beim Praxistest direkt ins Extrem zu gehen. Das legendäre Profiradrennen von Paris nach Roubaix im Norden Frankreichs war kurz zuvor über die Mattscheibe geflimmert. Die in Fachkreisen „Hölle des Nordens“ genannte Rennstrecke besteht aus rund 200 Kilometern Landstraßen und asphaltierten Wirtschaftswegen sowie aus etwa 55 Kilometern Kopfsteinpflaster von unterschiedlichster „Qualität“. Teils wähnt man sich als Fahrer auf den ruppigen und Schlagloch versetzten Straßen historischer Innenstädte, teils auf den Buckelpisten der Römerzeit. Für einen Rennradschlauch ist DAS der Nürburgring!

Für Profiteams, ihre Fahrer und Mechaniker bedeutet das Rennen Anfang April stets gewaltiger Stress. Oft werden komplett neue Rennmaschinen aufgebaut, weil die Aerobikes nicht genug Platz für die extrabreiten Reifen bieten. Außerdem passt die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad auf einer weniger aggressiv designten Rahmengeometrie besser zur Fahrtechnik, die einem zumindest die Chance gibt, heil und ohne Schleudertrauma über die Pavés genannten Passagen mit dem Pflaster zu kommen.

Ich als derjenige, der auserkoren wurde, den Feldtest durchzuführen, verfüge leider nicht über einen Fuhrpark, der mir den raschen streckenabhängigen Wechsel zwischen diversen Modellen erlaubt. Mein Renner ist genau solch ein auf Speed getrimmtes Racebike mit 25 Millimeter schmalen Pneus, bestückt mit zwei AERON/TPU ExtraLite Protect und drei weiteren als Ersatz – die TV-Übertragungen zeigten in einer schier endlosen Folge Profis auf Topmaterial, die hektisch nach ihrem Servicewagen rufen. Und bisher gab es keinen öffentlichen Versuch mit der modernen TPU-Technologie auf diesem ultraharten Parcours. Das war also keine Skepsis gegenüber dem Produkt, sondern kalkuliertes Risiko.

Trotz der deshalb wenig erfolgversprechenden Ausgangslage waren Motivation und Stimmung auf höchstem Level – bis ich als Testfahrer den Zustand dieses mythischen Kopfsteinpflasters in Natura sah, grob, holprig und schmutzig. Grob oder holprig beschreibt diese scheinbar ohne jedes Konzept aneinander gereihten Kuppeln mit Ecken und Kanten auf keinen Fall ausreichend. Laut Berichterstattung sollte sich ab einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit aus den einzelnen Wacken eine fahrbare, homogene Fläche ergeben. Die Reifen würden dann nicht in jeden Spalt eintauchen, sondern bildlich von Kuppe zu Kuppe über die Fugen hinweg schweben. Das beim Anblick dieses Flickenteppichs zu glauben – schwierig! Und dem Ansatz folgend mache ein vorsichtiges, also langsames Einrollen auf dem Pavé ja die Fahrt nicht einfacher. Die Schlussfolgerung: Augen zu und drauf.

Die etwa 30 Pavés des UCI-Profirennens sind nicht gleichschwer. Länge und vor allem Grobheit und Zustand des Belags teilen sie in Kategorien von ein bis fünf Sternen ein, wobei die drei 5-Sterne-Abschnitte oft die Schafrichter im Rennverlauf darstellen. Und genau an solch einem stehen ich und mein Rad gerade – deutlich weniger euphorisch und optimistisch als zuvor.

Sektor 22 war der erste, je noch einer mit drei dann mit vier Sternen folgt und dann wartet der Wald von Arenberg, ein Stück Rennstrecke, so furchteinflößend, dass selbst Außenseiter der Radrennszene genau wissen, was das für Mensch und Material bedeutet. Eher alibimäßig drücke ich den Ventilstift beider Schläuche zweimal kurz ein, mit der Illusion, dass mit der minimalen Druckanpassung alles besser werde. Die Topteams können hier auf Tabellen und Erfahrung zurückgreifen, ich nur auf grobe Anhaltspunkte aus dem Cyclocross.

Ich habe richtiggehend Angst vor Arenberg! Aber Cyclocross war vielleicht der richtige Denkanstoß. Auf Sand zum Beispiel gibt es hier eine Fahrtechnik mit weit nach hinten geschobenem Gesäß, um den Lenker zu entlasten. Damit das Heck des Rades mich nicht im wahrsten Sinne aus dem Sattel wirft, lege ich vor Sektor 21 – gezählt wird rückwärts – einen lang übersetzten Gang auf, mehr Last auf den Pedalen heißt weniger am Sattel. Die ersten Meter auf #21 Maing to Monchaux-sur-Écaillon sind vergleichsweise eben und erlauben mir, die hecklastige Position auszuprobieren. Kurz bin ich komplett zufrieden, dann übersehe ich einen schräg eingesetzten Riesenkopf und gleich beide Räder pressen sich nacheinander in dessen erhabene Kante.

Man wird besser, aber man gewöhnt sich nicht dran. So könnte man den Fortschritt über die Rüttelplatte beschreiben. Es gibt Momente mit dem ansatzweisen Gefühl von Kontrolle, aber die meiste Zeit ist man eher Passagier als Pilot. Das, übertragen auf den Sektor mit höchstem Schwierigkeitsgrad genau 200 Meter voraus, hieße aber damit: Kontrolle abgeben, hochschalten, Position einnehmen, nicht langsamer werden und einfach die Physik machen lassen. 
Zwischen 5- und 4-Sterne-Sektoren liegen nochmals Welten. Gegen die Steine im Wald von Arenberg wirken meine Laufräder wie von einem 20-Zoll Kinderrad. Wie kleine Strudel im eh schon aufgewühlten Meer stechen ganze Felder mit unregelmäßig gesetzten, gekippten, verdrehten oder einfach fehlenden Steinen heraus. Die Räder kriegen dadurch nicht nur Schläge von unten verpasst, das Kopfsteinpflaster spielt mit den Reifen wie mit einem Punchingball. Keine Maschine im Labor könnte das! Und noch schlimmer: Die Schwerkraft zieht mich ab der Hälfte der 2.300 Meter in die linke Fahrrinne. Dort lauern Heckenstränge und Dornen, denen ich nicht ausweichen kann. Man ist in dieser Rinne gefangen, vor allem, weil es im Wald dauerhaft schattig kühl ist und der Tau lange glitschig auf den Steinen liegt. Pfützen haben hier zusätzlich die Fugen ausgehöhlt, es ist, als ob der Fahrweg manchmal zur Steinwüste wird. Das hier ist wirklich ein Schlauchleben im Zeitraffer – eher zwei oder drei. Allein die Gewalten, die bis hier her auf meine AERON/TPU einwirkten, er- und überleben Standardschläuche nicht.