Der Schlauch aus Butylkautschuk im Fahrradreifen sicherte über viele Jahrzehnte konstanten Luftdruck und war durch seine Elastizität mitverantwortlich für ein hohes Maß an Komfort in Gummireifen von Trekking-, City-, Mountainbike- und sogar Rennradreifen – bisher. Endet gerade das Monopol des Butylschlauchs? Zunächst ein Sprung zurück: 
Ende der 1880er Jahre revolutionierten die Erfinder und Pioniere John Dunlop und Édouard Michelin das Rad. Dunlop konstruierte den ersten luftgefüllten Gummireifen um die Dreiradfelge seines Sohnes. Michelin ging einen großen Schritt weiter in Richtung heutigem Alltagsreifen, indem er einen auswechselbaren Reifen samt innenliegendem Schlauch erfand. Gut 50 Jahre zuvor hatte Charles Goodyear mit seinem Vulkanisationsprozess so etwas wie die Grundlage für die Beiden gelegt, denn erst mittels Schwefels, Hitze und Druck verarbeiteter Gummi hat die flexibel elastischen Eigenschaften, die uns bis heute den Fahrkomfort und Grip auf dem Rad sichern. Im Prinzip war also bereits zum Start des 20. Jahrhunderts annährend der Stand der Technik erreicht, der sich heute noch an und in Millionen bis Milliarden von Bikes weltweit dreht. Aber: Sowohl der klassische Luftschlauch aus Butylkautschuk als auch sein Leichtbaupendant, der Latexschlauch, werden seit ein paar Jahren mehr und mehr verdrängt. Fahrradschläuche aus dem Kunststoff TPU sowie Systeme ganz ohne Schlauch erobern derzeit global die Felgen, besonders am sportlichen Fahrradtyp.

In den Rädern von Autos werden keine separaten Schläuche verbaut, warum also im Fahrrad? Bei klassischen Felgen-Reifen-Kombinationen am Rad ist die Schnittstelle zwischen den beiden Bauteilen nicht passgenau genug, um auch bei Druck eine luftdichte Verbindung zu schaffen. An PKW und LKW sind die Stoßstellen dementsprechend geformt. Autoreifen sind insgesamt aufwendiger und robuster konstruiert, ihre dicke Karkasse und Gummischicht halten die Luft sehr gut. Durch einen Fahrradreifen hindurch kann Luft, wenn auch nur sehr langsam, eher hindurch diffundieren.  Diese Pneus wurden auf Gewicht und Preis hin optimiert, der zusätzliche Luftschlauch hilft , kleine Spalte zwischen Reifen und Felge abzudichten und generell eine Art Luftsperre zu bilden. Außerdem sind die deutlich dickeren PKW-Reifen weniger pannenanfällig. Für Radfahrer erleichtert der schnell wechselbare Ersatzschlauch in der Trikottasche die Reparatur unterwegs. Zusätzlich müsste man ohne Schlauch aus oben genannten Gründen theoretisch vor jeder Fahrt nachpumpen. Die Lufthaltigkeit weicht je nach Material übrigens stark ab, gerade der Latexschlauch lässt kontinuierlich Luft durch seine Struktur nach außen, selbst wenn er nicht beschädigt ist.

TPU-Schläuche gibt es im Gegensatz zu Butylschläuchen in mehr Abstufungen, was den jeweiligen Pannenschutz, den Rollwiderstand und das Gewicht betrifft. Damit setzen sie sich quasi in allen Disziplinen und Fahrradtypen an die Spitze der Auswahl auf dem Markt. Besonders, wenn einzelne Qualitäten besonders wichtig sind, wie zum Beispiel das Gewicht am Hightech-Rennrad, spielen die Schläuche aus Kunststoff diese Bandbreite an Modelvarianten aus. Etwa vier Mal leichter sind die sportlichsten TPU-Schläuche im Gegensatz zu Markenmodellen aus Butyl. Und auch mit größter Materialstärke für optimalen Pannenschutz sind die TPU-Varianten noch leichter und erzeugen weniger Rollwiderstand als entsprechende Sicherheitsmodelle aus Gummi. Darauf sind dann am ehesten die Besitzer von Touren-, Trekking und Citybikes aus. Das dünne und in sich bewegliche Material macht die Seitenwand des Reifen nur unerheblich steifer.

Um die Reifenkarkasse plus einen Butylschlauch im Gegensatz dazu zu verformen, bedarf es größerer, sogenannter Walkarbeit. Diese höhere Gesamtflexibilität von Reifenflanke und Schlauch kommt vor allem auf dem Gravel-, Cyclocross- oder Mountainbike dem besseren Bodenkontakt zugute. Das anschmiegsamere Duo mit dem TPU-Schlauch hat mehr Kontaktfläche zum Untergrund, man hat mehr Grip. Der besonders unter den Crossern gültige Effekt ist im Gelände weniger spürbar als das Profil oder der Luftdruck, im Grenzbereich kann so eine Nuance aber entscheiden.

Die Wahl des passenden Modells hat also weniger mit der Fahrraddisziplin zu tun als mit den jeweiligen Präferenzen des Fahrers. Da Schläuche aus TPU aber selbst bei Spezialisierung auf eine Eigenschaft in den anderen nicht schlechter abschneiden als herkömmliche aus Butyl, spricht sehr viel dafür, sich für diese neuartige Schlauchtechnologie zu entscheiden.

Die Maße des Reifens findest du auf dessen Seitenwand. Der Schlauch muss dazu passen. Leider konnte sich die Branche bisher nicht auf eine einheitliche Messmethode beziehungsweise Maßeinheit einigen, weshalb die Reifengröße meist drei Mal, aber mit unterschiedlichen Werten aufgeprägt wird. Um dich nicht zu verwirren, entscheide dich konsequent für eine: Nutze entweder die Zollgrößen die von 12” bis 29” zunächst den Gesamtdurchmesser des Reifens angeben, man könnte auch sagen ihre Höhe. Die zweite Zahl bei einer Angabe wie 28 x 1,5” beschreibt den Reifendurchmesser oder anders formuliert seine Breite. Als französische Nomenklatur bezeichnet man die gleichen Angaben in Millimeter. Das könnte bei einem Rennrad 700 x 23C sein. Beide Systeme arbeiten mit den Außenumfängender Reifen und lassen so auch Rückschlüsse zum Abrollumfang zu. Für Schläuche ist das die praktikabelste Variante.
Die Angabe im ETRTO-Verfahren, die den Außendurchmessen der Felge und den Querschnitt des Reifens in Millimetern angibt, tut das nicht, ist dafür eindeutiger, was die Passgenauigkeit auf der Felge angeht. Das Format besteht aus einer dreistelligen Zahl zwischen 203 (für 12 Zoll Felgen) und 622 (für 28 Zoll Felgen)*. Die wird durch einen Bindestrich oder ein x mit einer zweistelligen Zahl zwischen 18 (alte Rennrad-Breite) und 75**, gekoppelt. Mehr zur passenden Schlauchgröße. Für Reifen ist das ETRTO-System das präziseste.

Auf der Packung eines Schlauches werden vor allem die Reifenquerschnitte (in Draufsicht) und seltener auch der Gesamtumfang (seitlich gesehen)  dann als Spanne von bis angegeben. Durch seine Dehnbarkeit kann ein Schlauch sich an mehrere Größen anpassen. Beim Kauf sollte man sich innerhalb dieser Spanne bewegen. Für einen typischen Gravelreifen mit 44 Millimetern Breite stünde dann dort zum Beispiel: 622 x 32 – 52. Wenn ein Schlauch im Reifen Falten wirft oder sich zu stark ausdehnen muss, ist die Wahrscheinlichkeit eines Defekts beträchtlich erhöht. Das gilt für Butyl genauso wie für TPU und Latex.

Der Schlauchwechsel funktioniert bei allen dreien übrigens nahezu identisch. Alle Materialien sind zudem reparabel. Allerdings müssen sowohl das benutzte Flickmaterial als auch die verwendeten Kleber spezifisch zum Schlauchmaterial passen, sonst halten die Flicken nicht.

Derzeit sind vier Ventilarten im Umlauf, wovon das neue Schwalbe Clik Valve noch selten zu finden ist und das klassische Fahrrad- oder Dunlopventil (DV) quasi nicht mehr verbaut wird. Den Markt teilen sich hauptsächlich das Autoventil (AV), auch bekannt als Schrader, und das Sclaverandventil (SV), das man auch als Presta- oder französisches Rennventil kennt. Zu identifizieren sind sie an Form und Aufbau: Das AV hat einen breiten, gleichförmigen Schaft und einen komplett darin verborgenen Ventilstift. Das SV dagegen ist recht schmal, weshalb die beiden Varianten auch eine unterschiedlich große Felgenbohrung benötigen. Sie sind nicht gegeneinander austauschbar. Außerdem sitzt der Ventilstift des SV offen sichtbar an dessen Ende. Er kann durch ein Gewinde im Schaft arretiert werden. Mehr zum SV-Ventil und richtigen Umgang damit.

Zusätzlich zur Ventilart variiert auch die Ventillänge. Standardmäßig sind 40 oder 42 Millimeter lange Ventile verbaut. Sie passen in die allermeisten Felgen. Nur bei (von der Seite betrachtet) hohen, aerodynamischen Felgen können längere Ventile bis 80 Millimeter oder selten auch länger nötig sein. Ziel ist, die Länge so zu wählen, dass ausreichend viel vom Schaft aus der Felge herausragt, damit der Pumpenkopf sicher aufgesetzt werden kann. Im Gegenzug stellt ein zu langer Ventilschaft einen unnötigen Hebel dar, der ein Verbiegen oder Abbrechen des Ventils, zum Beispiel beim Pumpen begünstig. Mehr Infos zur Ventillänge findest du hier.

Wenn es um Preisranges und Hersteller geht, lässt sich erfahrungsgemäß sagen, dass Markenprodukte sich über die Zeit lohnen. Produkte unbekannter Herkunft mögen deutlich günstiger sein und damit ihre oft kürzere Lebensdauer rechtfertigen, rechnet man allerdings den Aufwand der Reparatur und die Unannehmlichkeiten unterwegs hinzu, bieten qualitativ hochwertige Produkte am Ende das bessere Preis-Leistungs-Verhältnis. Das gleiche gilt für die Wahl zwischen Butyl und TPU, auch hier loht sich die größere Investition in ein Produkt bekannter Herkunft mit entsprechendem Anspruch an Qualität.